Mettersi alle spalle una stagione a dir poco deludente come quella passata, per puntare possibilmente alla vittoria, approfittando del cambio regolamentare. È con questo approccio che la Ferrari si presenta al via del Mondiale 2026 di Formula 1, con una monoposto (la SF-26) che nel corso dei test precampionato ha impressionato per la sua consistenza, ma anche per alcune soluzioni innovative che probabilmente rivedremo anche nel corso della stagione corrente. 
Confermata l’attuale line-up di piloti, rappresentata da Charles Leclerc (alla sua ottava stagione in rosso) e da Lewis Hamilton: se il pilota monegasco è sembrato fin da subito perfettamente a suo agio al volante della nuova Rossa, l’eptacampione del mondo inglese ha fin da subito instaurato un buon feeling con la SF-26, a conferma di come non si trovasse minimamente a suo agio con la precedente generazione di monoposto a effetto suolo. L’auspicio da parte dei tifosi è che entrambi gli alfieri della Rossa possano fin da subito fare la differenza in pista, in una stagione dove sarà fondamentale sviluppare costantemente la macchina nell’arco del campionato. 

Ferrari SF-26

Motore: Ferrari 067/6 1.6 V6 turbo ibrido
Piloti: Charles Leclerc (16), Lewis Hamilton (44).

Una macchina dall’approccio decisamente più aggressivo. Così si presenta la Ferrari SF-26, caratterizzata da una livrea che torna a mostrare un rosso decisamente più lucido (dopo la scelta di una tonalità più opaca lo scorso anno per risparmiare peso), e in cui emerge anche il bianco nella zona dell’abitacolo e del cofano motore in omaggio alla 312T, che conquistò nel 1975 sia il titolo costruttori che il titolo piloti, con l’indimenticabile Niki Lauda al volante. 

Andando ad analizzare tecnicamente la monoposto, la Ferrari SF-26 presenta un’ala anteriore che tra la presentazione e i test precampionato in Bahrain è stata già oggetto di modifiche: se in fase di Presentazione l’ala si presentava a cucchiaio nella sua porzione centrale, l’ala anteriore vista nei test precampionato del Bahrain è sostanzialmente rettilinea, con l’ultimo elemento che presenta una diversa curvatura, così come la paratia dell’ala sembra essere un pochino più svirgolata. Il muso si ancora al mainplane con due piloni che appaiono più larghi rispetto alla quasi totalità della concorrenza, e che nascondono l’attuatore dei flap dell’ala anteriore. Il fatto che il musi si ancori al mainplane fa si che al momento di utilizzare l’aerodinamica attiva in rettilineo tramite la Straight Mode sulla SF-26 si apriranno entrambi i flap dell’ala anteriore. 

Dopo l’utilizzo del pull-rod sulla SF-25, la sospensione anteriore (rigorosamente multi-link) sulla SF-26 torna a seguire lo schema push-rod, con il triangolo superiore sfasato verso l’alto per via del braccio superiore posizionato all’altezza quasi dello sponsor Shell, mentre il braccio inferiore (come già visto su altre macchine) sembra inclinato verso il basso. Da rilevare nella zona della presa dei freni un’appendice aerodinamica (che dalle immagini sembra essere appuntita) che potrebbe venir utilizzata per reindirizzare i flussi verso l’esterno. 
Passando alla zona centrale della macchina, l’airbox si presenta triangolare ma non appare particolarmente ampio, in quanto alle spalle dell’abitacolo del pilota troviamo un foro piuttosto ampio, ben visibile lateralmente, oltre ad alcune piccole griglie poste poco sotto il foro, la cui funzione è quella di far arrivare più aria possibile al motore. Le bocche dei radiatori si presentano ampie, e mantengono la forma a P già vista sulla SF-25 della passata stagione. Nella zona degli specchietti retrovisori da registrare un profilo verticale, la cui funzione è chiaramente quella di reindirizzare il flusso d’aria verso il retrotreno. Sotto le bocche dei radiatori è visibile lateralmente un badgeboard verticale, e alla sua destra una veneziana costituita da tre elementi orizzontali. Badgeboard e veneziana si ancorano al telaio tramite un supporto obliquo, che dalle immagini appare sottile. 

You spin me right round! ‍

Here's Ferrari's innovative solution to moving the upper flap of the rear wing as part of this season's active aero introduction #F1 #F1Testing pic.twitter.com/yY0ZcI1Kph

— Formula 1 (@F1) February 19, 2026

Nelle primissime fasi della seconda giornata della seconda sessione di test precampionato in Bahrain la Ferrari ha testato per pochissimi giri una nuovissima ala posteriore (soprannominata “ala Macarena” dalla squadra e dal Team Principal Frederic Vasseur) che prevede la presenza non di uno ma di ben due attuatori sulle paratie laterali dell’ala posteriore (in sostituzione di quello unico, disposto a metà distanza tra i due piloni che sorreggono l’ala), con i flap in grado di ruotare di ben 270°. Una soluzione, che grazie alla riprogettazione dell’ala posteriore è in grado di assicurare maggior carico aerodinamico in curva e al contempo una migliore resistenza all’avanzamento in rettilineo, ma che per il momento la scuderia di Maranello non sembra intenzionata ad utilizzare in gara (o quantomeno non in Australia, dove salvo clamorosi colpi di scena dell’ultimo minuto comparirà l’ala posteriore standard).  

© Formula 1

Un’altra novità (introdotta sempre nei test del Bahrain e che vedremo sicuramente anche in gara) riguarda infine  la zona degli scarichi centrali, dinanzi ai quali è stato inserito (come possiamo vedere dalle freccette che abbiamo inserito nel frame sopra pubblicato) un piccolo flap orizzontale, la cui funzione è quella di reindirizzare verticalmente i gas di scarico uscenti dalla monoposto al fine di sfruttare la soffiatura dei gas di carico per avere una migliore efficienza aerodinamica nella zona del retrotreno (e in particolare nella zona dell’ala posteriore). Una soluzione perfettamente conforme al Regolamento e difficilmente copiabile dalle altre squadre, in quanto in casa Ferrari è stata elaborata direttamente in fase di progetto (e presentata solo in un secondo momento, dopo aver ottenuto l’approvazione da parte della Federazione), rispettando di conseguenza la normativa che vieta la presenza di qualsiasi profilo aerodinamico posto oltre i 60 mm dall’asse posteriore.